Sedan den svenska järnvägen avreglerades har underhållsberget ökat och punktligheten dykt. Vad är det egentligen som har hänt?
Med nuvarande takt tar det cirka 350 år att byta ut alla uttjänta ledningsstolpar och kontaktledningar utmed den svenska järnvägen – en av världens mest avreglerade.
Men ingen är numera ansvarig för helheten.
Hur kunde det bli så?
Nordmaling, 2024
Tystnaden härskar på Nordmalings tågplattform. Nattåget till Stockholm kommer inte. Vi som väntar får ingen information. Jag och ett äldre par följer i stället det försenade tågets snigelfärd i en app. Två timmar senare, vid midnatt, står vi fortfarande där – utan ett tåg i sikte och utan information.
”Nu får det vara nog!” ”11 000 tåg inställda i december och januari” ”SJ:s skräckbilder – här är orsaken till tågkaoset”
Tidningsrubrikerna om järnvägens kris har haglat det senaste decenniet.
Resandet på järnväg har fördubblats på 30 år men järnvägsnätet har inte byggts ut. I stället har ett underhållsberg byggts upp och punktligheten dykt.
”Underhållsberget” är den sammanlagda kostnaden att byta alla utslitna spår, kontaktledningar och stolpar. På vissa strategiska sträckor är så mycket som runt två tredjedelar av Sveriges järnvägsutrustning för gammal – och måste bytas. Skulle det göras i dag landar prislappen på drygt 70 miljarder kronor, vilket motsvarar runt fyra statliga kulturbudgetar.
Och underhållsberget växer med över 400 000 kronor varje timme, dygnet runt enligt beräkningar av konsultbolaget WSP i anslutning till SJ:s rapport ”Järnvägslyftet”.
Det här är historien om hur det kan ta flera hundra år att byta uttjänta kontaktledningar och stolpar utmed världens mest avreglerade järnväg – där bara drygt 7 av 10 långdistanståg kom i tid förra året – och där en stor fråga söker svar:
Vem är egentligen ansvarig för att rusta upp svensk järnväg?
SJ:s vd Monica Lingegård är kritisk till att järnvägens underhållsberg fortsätter att växa. Här på Hagalunds bangård. I bakgrunden står Friends arena, där marken fram till 90-talet var vikt för tågen.
SJ:s vd Monica Lingegård får något svart i ögonen när hon får frågan om varför tågförseningarna bara ökar. Hon står vid spåren i tågdepån Hagalund strax utanför Stockholm.
– Det stora problemet är att vi är på väg mot en nationell härdsmälta och jag ser ingen som räcker upp handen och tar ansvar och ser till helheten.
Vad är din del av ansvaret?
– Vi på SJ har mycket jobb kvar att göra. Vi kan bättre. Nu ökar vi avisningsresurserna och har beställt nya tåg.
Det gnisslar bakom henne från ett krypkörande tåg på bangården. Hon höjer rösten:
– Vi står själva bara för 18 procent av våra förseningar. Den stora delen är eftersatt underhåll.
Punktlighet
Så stor andel av tågen anlände i tid, 2001 – mars 2024. Procent.
Fjorton mil västerut speglas solstrålarna i en järnvägsstolpe. Den står vid en gammal bangård utanför Katrineholm och bär bildligt upp tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm.
Håkan Englund kisar upp mot stolpens topp. Han har 35 år som banarbetare bakom sig och kallar sig själv för ”järnvägare”.
– Att vara ”järnvägare” betyder att man ser till helheten. Tågen ska gå.
I dag är Håkan Englund ordförande i fackförbundet Seko på det statliga Infranord – som utför en stor del av järnvägsunderhållet. Han går till nästa stolpe och skärskådar den. Sju av tio stolpar mellan Stockholm och Göteborg är nära hundra år gamla och sönderrostade.
De har tillsammans 80 års tjänst som arbetare vid järnvägen. Håkan Englund (till höger) efterträdde också 2019 Jörgen Lundström (till vänster) som ordförande i Seko på statliga underhållsbolaget Infranord. Här på plats efter Västra stambanan utanför Katrineholm.
– Problemet är att ingen längre tänker på helheten – på att tågen ska gå. I stället är allt fokus på att det egna bolaget ska tjäna pengar och uppfylla sitt kontrakt så billigt det går. Avreglering innebär att ingen har totalansvar.
Det ska nu bytas 20 mil kontaktledning och stolpar här, mellan Stockholm och Göteborg. Det kommer att innebära uppemot 12 år med i princip halverad trafik. Som DN rapporterade i höstas kommer de första 4,2 milen att ta hela 2,5 år att modernisera eftersom Trafikverket i upphandlingarna valt enkla, långsamma metoder.
Totalt måste hälften av Sveriges alla kontaktledningar och stolpar bytas inom ett decennium. Det kommer att ta cirka 350 år, om Trafikverket fortsätter att använda de enkla metoder de använder i projekten i dag.
Det finns alltså mycket snabbare sätt att göra upprustningen på – men de används inte.
– Hade det varit för tjugo år sedan hade jobbet lösts på halva tiden, säger Håkan Englund.
Snälltåget viner förbi på Västra stambanan – där 7 av 10 stolpar var uttjänta för 20 år sedan. De är från när banan först elektrifierades på 1920-talet.
Då användes Banverkets så kallade trådbyteståg – ett högeffektivt gult arbetsfordon som bytte kontaktledningar över hela landet och bara finns i ett exemplar.
Trådbyteståget finns kvar i statlig regi. Men efter avregleringen står det stilla på en bangård i Falköping. Dessutom finns det ännu snabbare specialmaskiner utomlands som bland annat används i Frankrike, men inte heller de kommer i fråga.
Bredvid Håkan Englund står hans företrädare som Sekoordförande.
Den nu 66-årige Jörgen Lundström spejar ut över spåren med 45 års järnvägserfarenhet i ryggen.
– Järnvägen vittrar sönder mitt framför våra ögon. Det ligger så många systemfel bakom att man inte vet var man ska börja.
Djävulen sitter i kontaktledningens detaljer. Här byts detaljer som bärtråd, rörhållare och rörlänk. 2017-2020 stod kontaktledningar för 20 procent av tågförseningarna orsakade av Trafikverket.
SJ slöt tidigt ett kontrakt med svenska folket: Alla skulle med. Järnvägen byggdes ut i ett finmaskigt nät över Sverige. På den tiden var SJ ansvarigt för allt inom järnväg, spår och tåg. Jörgen Lundström räknar upp namn på de många tågstationer som fanns i närområdet då.
Så kom bilen. Mellan 1950 och 1985 skrotade därför SJ 40 procent av järnvägsnätet. Småstationerna revs.
Men så kom nästa uppsving – på 90-talet. X2000-tågen började rusa mellan få och stora orter och samtidigt kom en av Sveriges största järnvägsförändringar i modern tid.
Tågens avreglering. Den inleddes 1988.
Då klövs SJ i två delar. Banverket tog över ansvaret för tågräls och anläggningsunderhåll medan SJ skulle köra tågen – nu med krav på vinst.
Trängseln ökade och det var då, efter 1990-talets bankkris, som underhållsberget började byggas upp.
thegreateaterofbread on
Förstatliga skiten och kasta pengar och mannskap på det.
Bzamora on
Sorligt men interssant läsning. Känns som alla våra infrastruktur projekt kantas av problem med koppling till den offentliga upphandlingen. Dags för våra politiker att se över vad man kan göra åt saken.
cybson on
Det här kommer inte att vara populärt hos NATO. Ska vi vara goda medlemmar får vi lösa detta.
TheBoatWithADick on
Fy fan vilken sorglig läsning! Vi borde utse en Tåg och Rälsdiktator som får bestämma 100% med oändlig budget för att komma ikapp igen! Annars lär ju bil och flygande fortsätta öka
5 Comments
“Järnvägen vittrar sönder mitt framför våra ögon”
Sedan den svenska järnvägen avreglerades har underhållsberget ökat och punktligheten dykt. Vad är det egentligen som har hänt?
Med nuvarande takt tar det cirka 350 år att byta ut alla uttjänta ledningsstolpar och kontaktledningar utmed den svenska järnvägen – en av världens mest avreglerade.
Men ingen är numera ansvarig för helheten.
Hur kunde det bli så?
Nordmaling, 2024
Tystnaden härskar på Nordmalings tågplattform. Nattåget till Stockholm kommer inte. Vi som väntar får ingen information. Jag och ett äldre par följer i stället det försenade tågets snigelfärd i en app. Två timmar senare, vid midnatt, står vi fortfarande där – utan ett tåg i sikte och utan information.
”Nu får det vara nog!” ”11 000 tåg inställda i december och januari” ”SJ:s skräckbilder – här är orsaken till tågkaoset”
Tidningsrubrikerna om järnvägens kris har haglat det senaste decenniet.
Resandet på järnväg har fördubblats på 30 år men järnvägsnätet har inte byggts ut. I stället har ett underhållsberg byggts upp och punktligheten dykt.
”Underhållsberget” är den sammanlagda kostnaden att byta alla utslitna spår, kontaktledningar och stolpar. På vissa strategiska sträckor är så mycket som runt två tredjedelar av Sveriges järnvägsutrustning för gammal – och måste bytas. Skulle det göras i dag landar prislappen på drygt 70 miljarder kronor, vilket motsvarar runt fyra statliga kulturbudgetar.
Och underhållsberget växer med över 400 000 kronor varje timme, dygnet runt enligt beräkningar av konsultbolaget WSP i anslutning till SJ:s rapport ”Järnvägslyftet”.
Det här är historien om hur det kan ta flera hundra år att byta uttjänta kontaktledningar och stolpar utmed världens mest avreglerade järnväg – där bara drygt 7 av 10 långdistanståg kom i tid förra året – och där en stor fråga söker svar:
Vem är egentligen ansvarig för att rusta upp svensk järnväg?
SJ:s vd Monica Lingegård är kritisk till att järnvägens underhållsberg fortsätter att växa. Här på Hagalunds bangård. I bakgrunden står Friends arena, där marken fram till 90-talet var vikt för tågen.
SJ:s vd Monica Lingegård får något svart i ögonen när hon får frågan om varför tågförseningarna bara ökar. Hon står vid spåren i tågdepån Hagalund strax utanför Stockholm.
– Det stora problemet är att vi är på väg mot en nationell härdsmälta och jag ser ingen som räcker upp handen och tar ansvar och ser till helheten.
Vad är din del av ansvaret?
– Vi på SJ har mycket jobb kvar att göra. Vi kan bättre. Nu ökar vi avisningsresurserna och har beställt nya tåg.
Det gnisslar bakom henne från ett krypkörande tåg på bangården. Hon höjer rösten:
– Vi står själva bara för 18 procent av våra förseningar. Den stora delen är eftersatt underhåll.
Punktlighet
Så stor andel av tågen anlände i tid, 2001 – mars 2024. Procent.
Bild 1
https://imgur.com/a/RRvI0Fj
Fjorton mil västerut speglas solstrålarna i en järnvägsstolpe. Den står vid en gammal bangård utanför Katrineholm och bär bildligt upp tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm.
Håkan Englund kisar upp mot stolpens topp. Han har 35 år som banarbetare bakom sig och kallar sig själv för ”järnvägare”.
– Att vara ”järnvägare” betyder att man ser till helheten. Tågen ska gå.
I dag är Håkan Englund ordförande i fackförbundet Seko på det statliga Infranord – som utför en stor del av järnvägsunderhållet. Han går till nästa stolpe och skärskådar den. Sju av tio stolpar mellan Stockholm och Göteborg är nära hundra år gamla och sönderrostade.
De har tillsammans 80 års tjänst som arbetare vid järnvägen. Håkan Englund (till höger) efterträdde också 2019 Jörgen Lundström (till vänster) som ordförande i Seko på statliga underhållsbolaget Infranord. Här på plats efter Västra stambanan utanför Katrineholm.
– Problemet är att ingen längre tänker på helheten – på att tågen ska gå. I stället är allt fokus på att det egna bolaget ska tjäna pengar och uppfylla sitt kontrakt så billigt det går. Avreglering innebär att ingen har totalansvar.
Det ska nu bytas 20 mil kontaktledning och stolpar här, mellan Stockholm och Göteborg. Det kommer att innebära uppemot 12 år med i princip halverad trafik. Som DN rapporterade i höstas kommer de första 4,2 milen att ta hela 2,5 år att modernisera eftersom Trafikverket i upphandlingarna valt enkla, långsamma metoder.
Totalt måste hälften av Sveriges alla kontaktledningar och stolpar bytas inom ett decennium. Det kommer att ta cirka 350 år, om Trafikverket fortsätter att använda de enkla metoder de använder i projekten i dag.
Det finns alltså mycket snabbare sätt att göra upprustningen på – men de används inte.
– Hade det varit för tjugo år sedan hade jobbet lösts på halva tiden, säger Håkan Englund.
Snälltåget viner förbi på Västra stambanan – där 7 av 10 stolpar var uttjänta för 20 år sedan. De är från när banan först elektrifierades på 1920-talet.
Då användes Banverkets så kallade trådbyteståg – ett högeffektivt gult arbetsfordon som bytte kontaktledningar över hela landet och bara finns i ett exemplar.
Trådbyteståget finns kvar i statlig regi. Men efter avregleringen står det stilla på en bangård i Falköping. Dessutom finns det ännu snabbare specialmaskiner utomlands som bland annat används i Frankrike, men inte heller de kommer i fråga.
Bredvid Håkan Englund står hans företrädare som Sekoordförande.
Den nu 66-årige Jörgen Lundström spejar ut över spåren med 45 års järnvägserfarenhet i ryggen.
– Järnvägen vittrar sönder mitt framför våra ögon. Det ligger så många systemfel bakom att man inte vet var man ska börja.
Djävulen sitter i kontaktledningens detaljer. Här byts detaljer som bärtråd, rörhållare och rörlänk. 2017-2020 stod kontaktledningar för 20 procent av tågförseningarna orsakade av Trafikverket.
SJ slöt tidigt ett kontrakt med svenska folket: Alla skulle med. Järnvägen byggdes ut i ett finmaskigt nät över Sverige. På den tiden var SJ ansvarigt för allt inom järnväg, spår och tåg. Jörgen Lundström räknar upp namn på de många tågstationer som fanns i närområdet då.
Så kom bilen. Mellan 1950 och 1985 skrotade därför SJ 40 procent av järnvägsnätet. Småstationerna revs.
Men så kom nästa uppsving – på 90-talet. X2000-tågen började rusa mellan få och stora orter och samtidigt kom en av Sveriges största järnvägsförändringar i modern tid.
Tågens avreglering. Den inleddes 1988.
Då klövs SJ i två delar. Banverket tog över ansvaret för tågräls och anläggningsunderhåll medan SJ skulle köra tågen – nu med krav på vinst.
Trängseln ökade och det var då, efter 1990-talets bankkris, som underhållsberget började byggas upp.
Förstatliga skiten och kasta pengar och mannskap på det.
Sorligt men interssant läsning. Känns som alla våra infrastruktur projekt kantas av problem med koppling till den offentliga upphandlingen. Dags för våra politiker att se över vad man kan göra åt saken.
Det här kommer inte att vara populärt hos NATO. Ska vi vara goda medlemmar får vi lösa detta.
Fy fan vilken sorglig läsning! Vi borde utse en Tåg och Rälsdiktator som får bestämma 100% med oändlig budget för att komma ikapp igen! Annars lär ju bil och flygande fortsätta öka