Secondo DN Si stima che la ferrovia tra Borås e Göteborg costerà 57 miliardi di corone svedesi. Si tratta di quasi un miliardo al km. Una rapida ricerca su Google mostra che si tratta di una somma molte volte superiore a quella pagata da altri paesi europei per i loro treni ad alta velocità, per non parlare della Cina. Le cifre che ho visto sono 9-25 milioni di euro al km.
A cosa è dovuto? C’è qualcuno in Sweddit che ha familiarità con l’argomento o magari ci lavora e che può far luce su ciò che lo rende così terribilmente costoso, sia in generale ma anche rispetto ad altri paesi? Cosa si può fare per ridurre i costi?
Voglio chiarire che non sto cercando speculazioni o congetture, ne ho in abbondanza anch’io.
modifica: Voglio chiarire ancora una volta che mi chiedo principalmente se qualcuno che ha familiarità con questo progetto può spiegare perché è molte volte più costoso di progetti comparabili, c’è qualche altra costruzione inclusa in quella cifra che mi sono persa?
Varför är det så fruktansvärt dyrt att bygga järnväg i Sverige? [Seriös]
byu/Foxzox7 insweden
di Foxzox7
15 Comments
>Vad kan göras för att sänka kostnaderna
Inte betala arbetarna. Arbetskraft är *extremt* billig i Kina.
Distans mellan tätorter och befolkningen vi har liksom mindre befolkning i landet en Peking.
Sedan har vi svenska arbetslagar och inte slavar att göra jobbet.
Sträckorna som det finns volym för hanteras av flyg för det är snabbare och därför billigare för företag då lön / ersättning för den som flyger är en faktor.
För mig att åka Stockholm <-> Malmö kostar runt 10k med tåg men 5k med flyg typ.
Jag har hört att det ska vara billigare att bygga järnväg uppe på broar då man kan använda standardiserade komponenter mycket mer, det är något vi inte brukar göra här av någon anledning, utöver det så har vi inte heller någon riktig järnvägsbyggnadsindustri. I fallet med Göteborg – Borås så behöver man ju också tänka på att man valt att bygga en lång tunnel under Landvetter vilket hade kunnat undvikas och då sparat en massa pengar
Sträckan borås-göteborg är allt annat än plan vilket gör att det kommer krävas mycket tunnlar, broar och sprägningar som inte hade behövts om man skulle bygga järnväg på skaraslätten.
Därtill är det ett relativt välbefolkat område så det blir förhållandevis många olika markägare som kommer behöva kompenseras för mark som redan idag antagligen är relativt attraktiv jämfört med den där bonden på skaraslätten…
Det är inte alla anledningar, men det är rimliga fördyrande omständigheter som det så fint heter.
En sak som inte nämnts här i tråden är att Sverige har en lagstiftning och myndigheter som kräver betydligt mer utredning och åtgärder samt kompensation kopplat till miljöpåverkan och vattenhantering. Ska du tex pumpa bort grundvatten, även om det är på en åker eller mitt i en skog, så behöver du söka ett tillstånd från mark- och miljödomstolen, vilket tar minst 1.5 år och kostar från 1 mkr för att ta fram underlag och samråda med berörda.
Glöm inte att ta de där priserna med en nypa salt. Blir alltid 3 ggr så dyrt tar dubbelt så lång tid och blir hälften så bra.
En stor faktor som påverkar allt som byggs och i synnerhet stora projekt är de avtal som reglerar projektet mellan beställare och entreprenör tillsammans med reglerna om offentlig upphandling.
Det finns alltid okända och oförutsägbara delar i ett byggprojekt, det vill inte entreprenören bjuda på. Så antingen sätts ett högt fast pris som tar höjd för risker, eller så betalar man på löpande räkning, dvs allt eftersom arbetet fortgår.
Allt som inte omfattas av kontraktet vill entreprenören ha extra betalt för, i ett stort projekt talar vi om många miljoner som inte syns på anbudet. Beställare och entreprenör är sällan överens om vad det ska kosta i slutändan och vad som ingick från början.
Råkar det dessutom hända något under projektet som försenar bygget eller om något viktigt skadas blir kostnaden ofta enorma.
Avslutningsvis läggs för lite tid projekteringen (planeringen) vilket betyder att det är flera okända/inte beräknade arbeten som måste ersättas utöver vad priset var initialt.
Det är fruktansvärt dyrt att bygga någonting i Sverige pga. höga löner, materialkostnader, omfattande regleringar och skatter
Sparar man ihop pengar så går det, problemet är att några nallar ur spargrisen hela jävla tiden och sedan bemöts de lågaffektivt vilket uppenbart inte fungerar.
En miljon kronor per meter järnväg.
Det är väl främst typ broar, tunnlar som kostar. Mycket ingenjörsarbete bakom det
I det här landet är alla ute efter att sko sig främst, när det gäller den här typen av större offentliga projekt. Varje offentligt projekt i Sverige är en guldgruva för konsultbolag att sälja timmar; för entreprenörer att utföra ÄTA-arbeten och sälja timmar på löpande räkning, för leverantörer att få sälja varor med bakbonusar, för chefer att få in sina kontakter och få kickbacks och fuska med timmarna.
Anledningen till att alla projekt av denna karaktär som bedrivs inom LOU blir extremt försenade, brister i kvalitet, genomgår stora organisationsförändringar och kostar dubbla budgeten är för att alla incitament är uppbyggda för att leda till det.
Såhär går ofta processen till i ett offentligt (och många privata) projekt:
1. En okunnig ledning med för få människor med erfarenhet från en karriär från golvet och uppåt fattar ett beslut om genomförande, utan att orka sätta sig in i detaljerna. Man tar beslut utifrån svepande drag och nyckeltal.
2. Därefter börjar det gnuggas armbågar mellan personer i den offentliga organisationen och privata konsultfirmor för att få in ett konsultbolag med ett harem av konsulter de kan fakturera för, med någon enstaka, kunnig uppdragsledare som kan ansvara för projektorganisationen.
Om det handlas upp på LOU så tävlar de om lägsta timpeng, sätter de billigaste anställda på projektet och reserverar de duktiga konsulterna till privata kunder, där det krävs någon form av kvalitet för återkommande uppdrag.
Om det handlas upp via stängt förfarande, eller ramavtal, så kommer man in via korruption och kontakter, t.ex. ringer en ramavtalad konsultfirma och kräver si eller så konsult som underkonsult i projektet, t.ex. gammal ex-anställd på Trafikverket som startat egen konsultfirma och kan komma in och fakturera timmar utan att leverera ett dugg.
3. När soppan av konsulter levererat ett halvfärdigt förfrågningsunderlag, till ett ordentligt överpris med timfusk, som inte är kvalitetssäkrat, sinsemellan samordnat eller genomgånget och granskat så paketeras det ihop för offentlig upphandling. Antingen försöker någon fixa in sina kontakter då för att få kickback, t.ex. ställer specifika kombinationer av krav på erfarenhet för offererad organisation, omsättning, referensprojekt osv. för att exkludera andra anbudsgivare, eller så är det ett relativt öppet förfarande där det enda som spelar roll är vem som är en krona billigare än näste man.
Den lägsta gemensamma nämnaren blir då den som alla parter räknar med för att få jobbet. Står det exempelvis krav på väderskydd, inte heltäckande väderskydd, räknar man med lite lättpresenningar från Jula snarare än ett ordentligt väderskydd med ställning. Så bråkar man om det i nästa steg.
Vissa går in medvetet lågt på totalpriset, typ Italienarna i Förbifarten, men fakturerar framtungt som in i helvete istället, så får de ut 40 miljoner i betalningar för att gräva ett hål som skulle varit värt 15 istället, innan de blir utslängda. Men då har de tjänat en hacka och konsultfirmorna och projektorganisationen som omnämns ovan har såklart ingen koll så där attesteras det för fullt.
4. Den som får jobbet, som var billigast, har då ofta också lägst kompetens i arbetskraften och minst koll på vad som ska ingå. De går sedan vidare till att mjölka ur varenda droppe som är möjlig i extrakostnader, vilket leder till att det uppstår konstanta tvister och kvalitetsbrister samt tidsförskjutningar.
Till slut blir det konkurs, hävning, juridiska tvister eller annat som leder till att upphandlande myndighet många gånger får ta in en ny entreprenör för att färdigställa projektet på löpande räkning, samtidigt som tvisten pågår i flera år med massa advokater som skickar guldplätterade brev fram och tillbaka á la Kamratposten för flera miljoner tills parterna kommer överens om en förlikning.
Det vanligaste här är då att högsta hönsen hos såväl entreprenör som beställare, säg Trafikverket, beslutar om att byta organisationen på plats till nya personer som en lat lösning på problemet istället för att hantera systemfelen.
Konsultbolagen som ansvarar för projektledningen och projekteringsledningen har inte heller något incitament för att minimera kaoset direkt. Desto mer kaos det blir på ett projekt, desto mer ”mervärde” (timmar) kan de skapa för kunden i projektet att fakturera för genom administration, möten od.
Och så rullar tåget på tills vi är där vi är idag där det kan sitta 4 tjänstemän och 2 hantverkare på heltid för att hantera byte av sopkorgar på en av Trafikverkets plattformsrenoveringar under 6 månaders tid.
Hyra in modeller från nån agentur som åker tågen fram och tillbaka varje dag: kanske 25 mille per år.
Låta modellerna bjuda alla resenärer på ett glas champagne: 1350 miljoner per år
Städning mm: 25 miljoner per år
57 miljarder dividerat med 1,4 miljarder ger att vi kan göra detta i 40 år och det är ändå billigare än att gräva tunnelhelvetet.
Jag är inte insatt i varför just denna sträcka är såpass dyr, men som jämförelse kan man nämna att projektet Nya Tunnelbanan i Stockholm kommer kosta 54 miljarder (i 2016 års penningvärde) för ca tre mil spår och 12 stationer. Så 57 miljarder för sex mil dubbelspår är ju dyrt men inte tunnelbane-dyrt. Bygger man i tätbebyggt område och måste ha en massa tunnlar och grejer så låter det inte orimligt iaf.
Historiskt sett har svenska järnvägsprojekt faktiskt legat rätt bra till i internationell jämförelse (köpkraftsjusterat). Nya tunnelbanan är t.ex. klart billigare än medianpris per km för jämförbara projekt i andra länder. Det finns dock oroväckande trender; Trafikverket går mer och mer mot att avveckla sin egna sakkunskap och projekteringsresurser och går mot att vara en “ren kund”, och det finns studier som klart pekar på att detta kommer leda till högre kostnader.
Om du vill nörda ner dig rejält i det här så rekommenderar jag [The Transit Costs Project](https://transitcosts.com/) där forskare från bl.a. New York University gjort stora internationella jämförelser för att försöka sätta fingret på vad som funkar och inte funkar i stora infrastrukturprojekt. De har bl.a. gjort [en svensk fallstudie](https://transitcosts.com/wp-content/uploads/Sweden_Case_Study.pdf) där de kikar framför allt på Citybanan, Västlänken och nya tunnelbanan. Bara 50 sidor typ! :V
Värt att nämna att de främst studerar tunnelbyggnadsprojekt i stadsmiljö. Sådana projekt är mest komplexa och därför dyrast, så det är där man kan se störst skillnader. Att bygga järnväg ute på en slätt där det bara är jordbruksmark är inte alls lika svårt.
oligopol?