Article partagé par /u/dbdr dans les commentaires sur la pertinence de la LGV Sud-Ouest.
Je l’ai trouvé très intéressant donc je me permets de le repartager ici. Attention, comme indiqué dans le titre il s’agit d’un article de 2013.
IntelArtiGen on
Cet argument sur l’avion n’est à priori plus valide en France puisque les députés ont passé une loi qui interdit de faire une ligne d’avion lorsqu’une alternative suffisamment rapide existe en train. Donc si en construisant une ligne de train on passe sous le seuil de durée, exit les lignes d’avions. Et puis un train n’est pas valide financièrement s’il ne se base que sur les revenus des hommes d’affaires, de facto ajd les TGVs sont utilisés par tous et sont systématiquement blindés pour les fêtes de fin d’année. J’ai du mal à comprendre l’opposition à la LGV. Enfin j’ai lu les arguments sur la biodiversité et les coûts / la répartition des financements nouveau/ancien qui me paraissent un poil davantage valides, mais en terme d’intérêts vs dégâts ce projet est bien moins reprochable que 1000 autres contre lesquels il faudrait peut-être davantage se mobiliser. Si c’est un soucis de financement faut manifester pour davantage de financement pour les transports en commun. Et pour la biodiversité l’impact d’une ligne de TGV me parait vraiment faible à priori vu les dégâts des alternatives que les gens utilisent quand ils ne prennent pas le TGV.
slasher-fun on
J’apporterais une nuance à cet article : la grande vitesse tue le ferroviaire “classique” si elle se fait au détriment de celui-ci.
En France, on a très mal fait les choses : depuis 1990, on a créé 2000 km de LGV, très bien… tout en cessant dans le même temps de faire circuler des trains sur 8500 km, soit le quart du réseau ! Et on a aujourd’hui une bonne partie du réseau “classique” qui est peu circulé, en mauvais état… bref la spirale négative.
Chez nos voisins allemands, qu’on adore critiquer en France parce que olala on peut pas relier Hambourg à Munich en 3 heures, on a construit depuis 1990 1600 km de LGV. Mais avec une nuance très importante : ces LGV ont été construites de manière non pas à doubler des lignes rapides (160-200 km/h) existantes, mais de manière à compléter le réseau existant, à créer des raccourcis. Une seule gare, Limburg Süd, n’est pas desservie par un train régional, et plusieurs LGV sont mêmes ouvertes aux trains régionaux à 200 km/h.
Résultat : l’Allemagne n’a cessé d’utiliser “que” 3500 km de lignes, et possède aujourd’hui un réseau ferroviaire circulé un tiers plus grand que la France, alors que le pays est… un tiers plus petit. Et il y circule 2 fois et demi plus de trains.km qu’en France (c’était 2 fois plus il y a 20 ans, l’écart a donc continué de s’accentuer). Alors oui, c’est plus lent qu’en France d’y relier la capitale aux autres villes, mais c’est beaucoup plus rapide et fréquent d’y relier toutes les moyennes et grandes villes qu’en France.
Ortinomax on
Un bien bel article en soutien à l’aérien.
Croire qu’un train de nuit Barcelone – Paris aurait détourner le trafic aérien lowcost est complément naïf.
L’article, enfin la première partie parce que c’était déjà assez de temps perdu, fait abstraction du contexte économique et politique pour accabler le TGV. La libéralisation du transport ferroviaire n’est pas évoquée alors qu’elle a une importance bien plus grande que le TGV sur la réduction des trains longue distance.
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Article partagé par /u/dbdr dans les commentaires sur la pertinence de la LGV Sud-Ouest.
Je l’ai trouvé très intéressant donc je me permets de le repartager ici. Attention, comme indiqué dans le titre il s’agit d’un article de 2013.
Cet argument sur l’avion n’est à priori plus valide en France puisque les députés ont passé une loi qui interdit de faire une ligne d’avion lorsqu’une alternative suffisamment rapide existe en train. Donc si en construisant une ligne de train on passe sous le seuil de durée, exit les lignes d’avions. Et puis un train n’est pas valide financièrement s’il ne se base que sur les revenus des hommes d’affaires, de facto ajd les TGVs sont utilisés par tous et sont systématiquement blindés pour les fêtes de fin d’année. J’ai du mal à comprendre l’opposition à la LGV. Enfin j’ai lu les arguments sur la biodiversité et les coûts / la répartition des financements nouveau/ancien qui me paraissent un poil davantage valides, mais en terme d’intérêts vs dégâts ce projet est bien moins reprochable que 1000 autres contre lesquels il faudrait peut-être davantage se mobiliser. Si c’est un soucis de financement faut manifester pour davantage de financement pour les transports en commun. Et pour la biodiversité l’impact d’une ligne de TGV me parait vraiment faible à priori vu les dégâts des alternatives que les gens utilisent quand ils ne prennent pas le TGV.
J’apporterais une nuance à cet article : la grande vitesse tue le ferroviaire “classique” si elle se fait au détriment de celui-ci.
En France, on a très mal fait les choses : depuis 1990, on a créé 2000 km de LGV, très bien… tout en cessant dans le même temps de faire circuler des trains sur 8500 km, soit le quart du réseau ! Et on a aujourd’hui une bonne partie du réseau “classique” qui est peu circulé, en mauvais état… bref la spirale négative.
Chez nos voisins allemands, qu’on adore critiquer en France parce que olala on peut pas relier Hambourg à Munich en 3 heures, on a construit depuis 1990 1600 km de LGV. Mais avec une nuance très importante : ces LGV ont été construites de manière non pas à doubler des lignes rapides (160-200 km/h) existantes, mais de manière à compléter le réseau existant, à créer des raccourcis. Une seule gare, Limburg Süd, n’est pas desservie par un train régional, et plusieurs LGV sont mêmes ouvertes aux trains régionaux à 200 km/h.
Résultat : l’Allemagne n’a cessé d’utiliser “que” 3500 km de lignes, et possède aujourd’hui un réseau ferroviaire circulé un tiers plus grand que la France, alors que le pays est… un tiers plus petit. Et il y circule 2 fois et demi plus de trains.km qu’en France (c’était 2 fois plus il y a 20 ans, l’écart a donc continué de s’accentuer). Alors oui, c’est plus lent qu’en France d’y relier la capitale aux autres villes, mais c’est beaucoup plus rapide et fréquent d’y relier toutes les moyennes et grandes villes qu’en France.
Un bien bel article en soutien à l’aérien.
Croire qu’un train de nuit Barcelone – Paris aurait détourner le trafic aérien lowcost est complément naïf.
L’article, enfin la première partie parce que c’était déjà assez de temps perdu, fait abstraction du contexte économique et politique pour accabler le TGV. La libéralisation du transport ferroviaire n’est pas évoquée alors qu’elle a une importance bien plus grande que le TGV sur la réduction des trains longue distance.
Pourquoi vouloir toujours aller plus vite ?