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9 Comments
Vous prendrez bien un peu de puresoft avec votre puretech
>Pour les utilitaires, le développement logiciel se fait au Maroc et en Roumanie, via le sous-traitant CapGemini. Mais ensuite, il faut tout déboguer en France. »
Ça ne peut PAS marcher bien comme workflow…
>Pister le développement de la Citroën ë-C3, c’est aussi faire le tour du monde. La plateforme, développée en Inde et pour l’Inde initialement, a nécessité de gros ajustements par les équipes d’ingénierie à Sochaux. Sur le volet logiciel, une première phase de retouche en Amérique du Sud n’a pas suffi à aplanir tous les bugs du programme de bord (« Onboard »), et le dossier a atterri sur les bureaux des équipes françaises, rapporte une source en interne.
[…]
>« Les messages passés aux équipes sur le remplacement des salariés français par des salariés indiens sont anxiogènes », grinçait des dents un représentant de salariés. Ces stratégies de délocalisation ne sont pas inédites dans le logiciel, loin de là . « Stellantis applique ce qu’a fait Boeing il y a dix ans, relate par ailleurs un spécialiste du secteur. IBM fait aussi la même chose. »
Un jour les boites se rendront compte qu’outsourcer en Inde c’est une idée de merde. Alors oui, ça coute pas cher, mais le produit qui sort est toujours mauvais. Et après la patate repasse en Europe ou aux US. Au final, ça coutera plus cher, mais moins par an, donc ça se voit moins.
Tout ça pour pas payer des ingés à des prix corrects en France.
Bien fait pour eux s’ils se plantent.
J’ai regardé plusieurs essai du e3008 sur youtube. A chaque fois des problèmes de soft. Le discours était “c’est des modéles de pré production, ils vont corriger les bugs d’ici la commercialisation.
Maintenant, je comprend mieux.
Stellantis a de gros problèmes et pas seulement à cause du puretech. Sa stratégie en terme de gestion des marques n’est pas claire. Par exemple je ne vois pas l’interet de mobiliser des ressources pour relancer une marque comme Lancia. Autre exemple mais c’est hérité de PSA, ils ne semblent toujours pas savoir quoi faire de Citroën. Apparemment ils semblent vouloir positionner la marque sur le low cost premium ( c’est à dire en concurrent de Dacia et un peu de Skoda) mais on retombe dans le dilemne habituel : Peugeot est la locomotive du groupe et rien ne doit la menacer.
On peut se demander s’il n’y a pas une malédiction du melon dans l’automobile en France. Ghosn a plutot bien réussi au début, il est devenu une superstar et ça lui est monté à la tête. Après, à sa décharge, quand Léa Salamé vous regarde avec des étoiles dans les yeux, c’est normal de perdre la tête ( naaaaaan , je vous trolle). Tavares est lui aussi devenu une star, au lieu de chercher le volume comme Ghosn, il a visé l’augmentation de la marge. Et ça a marché. Mais depuis Stellantis, ça semble partir dans tous les sens.
Concevoir un seul logiciel pour sa pléthore de modèles. C’est le chantier herculéen que doit réussir Stellantis, le géant automobile aux 14 marques issues de deux constructeurs fusionnés en 2021, Fiat Chrysler et PSA. Il s’agit de terminer la convergence logicielle de Fiat Chrysler et de PSA et de leurs quatorze marques, tout en passant à un système d’exploitation centralisé pour leurs futurs modèles.
Pour alourdir le défi, les équipes de programmeurs et développeurs doivent y parvenir tout en faisant des économies, le groupe tentant de faire remonter sa marge opérationnelle. Et dans le domaine de la programmation, il n’y a pas 36 façons de réduire les coûts. Il faut délocaliser la matière grise.
Chez Stellantis, la réorganisation menée tambour battant de la branche software, l’entité logicielle dirigée par le Français Yves Bonnefont, est source de bugs, regrettent syndicats et sources proches du dossier. Les problèmes ayant retardé les livraisons de la petite nouvelle de chez Citroën, l’ë-C3, ont coûté quelques millions d’euros à la marque au chevron, rapportait début octobre BFMBusiness.
Les véhicules utilitaires touchés
Moins connus, d’autres problèmes logiciels ont pimenté la production des K-zéro (petits utilitaires produits à Hordain) et des X250 (grands utilitaires produits à Atessa, en Italie), avec des mises à jour de dernière minute en bout de ligne de fabrication. Des bugs contestés et minimisés par le groupe, mettant ces soucis sur le compte des aléas inhérents aux premiers mois des nouveaux modèles et de problèmes d’approvisionnement sur certaines pièces.
« La réduction des temps de projet, avec des délais de R&D réduits sur des technologies nouvelles, nous met dans le mur, estime une source interne. Les délocalisations aussi. Pour les utilitaires, le développement logiciel se fait au Maroc et en Roumanie, via le sous-traitant CapGemini. Mais ensuite, il faut tout déboguer en France. »
Délocalisations
Pister le développement de la Citroën ë-C3, c’est aussi faire le tour du monde. La plateforme, développée en Inde et pour l’Inde initialement, a nécessité de gros ajustements par les équipes d’ingénierie à Sochaux. Sur le volet logiciel, une première phase de retouche en Amérique du Sud n’a pas suffi à aplanir tous les bugs du programme de bord (« Onboard »), et le dossier a atterri sur les bureaux des équipes françaises, rapporte une source en interne.
Nous faisons face à une pénurie d’ingénieurs logiciels dans le monde
Yves Bonnefont Responsable du software chez Stellantis
La direction de Stellantis a engagé une stratégie de délocalisation de l’ingénierie logicielle vers les pays à bas coûts. Officiellement, il s’agit de chercher un « équilibre » entre l’Europe, les Etats-Unis et le « troisième moteur » du groupe que sont les pays émergents. Jusqu’à la rentrée, les salariés des pôles historiques américains et européens étaient ainsi invités à quitter l’entreprise via des plans de départs volontaires.
La stratégie de Boeing et d’IBM
Dans le même temps, les équipes au Maroc et au Brésil, elles, gonflent. En Inde, le groupe, qui emploie des équipes à Hyderabad et pas moins de 1.000 personnes à Bangalore, ouvre un troisième site à Chennai.
La direction tient ainsi son objectif, fixé en 2022, de disposer de 4.500 ingénieurs logiciels. Seulement, elle les recrute là où se trouvent les talents, explique en substance Yves Bonnefont. « Nous avons 10 centres de R&D sur le logiciel, et la question que je me pose toujours est la suivante : comment mettre la main sur les meilleurs talents et où être présent pour les attirer, expliquait-il mi-juin, en marge d’une journée investisseurs à Detroit. Et ce, pour une raison simple : nous faisons face à une pénurie d’ingénieurs logiciels dans le monde. »
Stellantis applique ce qu’a fait Boeing il y a dix ans
Un spécialiste du secteur
« Les messages passés aux équipes sur le remplacement des salariés français par des salariés indiens sont anxiogènes », grinçait des dents un représentant de salariés. Ces stratégies de délocalisation ne sont pas inédites dans le logiciel, loin de là . « Stellantis applique ce qu’a fait Boeing il y a dix ans, relate par ailleurs un spécialiste du secteur. IBM fait aussi la même chose. »
Une feuille de route respectée
Reste que le chantier est mené tambour battant chez le géant de l’automobile. « La délocalisation est massive, sans passage de témoin suffisant entre les équipes occidentales et indiennes, continue le même expert. Les Indiens repartent donc de zéro ou presque. » Même les fonctions de chefs de produit, qui nécessitent pourtant une bonne connaissance du marché auquel sont destinées les voitures, sont délocalisées.
Senior dev 17 ans d’expérience here avec exp dans qqs gros groupes : **Absolument toutes les boites avec lesquelles j’ai pu travailler qui délocalisaient le dev applicatif perdaient plus d’argent sur le long terme.**
Alors oui la facture de la prestation de dev à la fin du mois est bien 2x, 3x ou 5x moins élevée.
Mais les pertes d’infos, les défauts cachés, les trucs pas testés, les incompréhensions, les aller/retour, les dépassements délais/temps/argent, les conflits politiques, les malversations, les trucs oubliés, … coutent bien plus cher sur le long terme que le gain court terme d’avoir délocalisé le dev. Tu passes 10x plus de temps à devoir faire de la synchro, surveiller, retester, écrire des retours, monitorer, engueuler, chercher un responsable, reprioriser, etc… que quand tu demandes au mec à l’étage du dessus : “eh ce bug c’est normal ? on peut regarder ensemble ?”
**Tu mets un client français et un dev français les 2 face à face pour écrire les specs d’une fonctionnalité… après 1 heure de meeting si tu fais un point détaillé tu verras qu’ils ont pas compris la même chose sur plein de points. Tu perds facile 20 à 30% de la compréhension, et pourtant on parle la même langue !** Ensuite tu te rappelles que 80% des projets informatiques dépassent les délais et couts… et tu combines ça à la barrière de la langue et de la culture, et paf ! Bilan final : t**es économies de X millions par an t’ont couté X*2 millions par an !**
Meilleure anecdote : avec ma boite on a développé un gros site web applicatif pour une boite partenaire et se sclients. 2 ans de dev, on a un truc qui marche “ok”. Mais les clients sont pas content car “on est trop chers” et ils sont pas contents du résultat (on a fait ce que vous avez demandé les mecs!). Ils arrêtent notre contrat prennent une boite en Inde pour refaire la même chose et ajouter qqs features qu’on avait chiffré à 6 mois de dev. Le projet estimé à 1 an… a pris 5 ans et est toujours pas sorti. Mais eh, j’imagine que la mise de départ était moins chère.
Le cosplay de Boeing que personne n’a voulu mais que tout le monde aura.
il y a quelques années j’avais vu un graphique avec pour abscisse le nombre de pannes moyen et en ordonnée le cout d’entretien, je serais curieux de revoir ce graphique actualisé, stellantis cumulant tellement depuis déjà trop longtemps… (alfa romeo devait être le pire je crois à l’époque, ça fait aujourd’hui partie du groupe donc bon…) (et toyota au top je crois)
Les conséquences du moindre coût et du profit avant tout.
Après « un seul moteur pour 14 marques », qui avait pourtant été une telle réussite !
Et sinon c’est 15 marques maintenant, y a Leapmotor qui a rejoint la danse.