Bra strategi, mer pengar till tågen och se till att skiten faktiskt går på utsatt tid.
Det och att priset kanske borde vara konkurrenskraftigt mot flyg om det ändå ska ta 6ggr längre tid.
Det är sånt här miljöpartiet ska jobba för.
hallonlakrits on
Parallella stambanor som separerar långsamma tåg för gods och frekvent stannande landsbygdståg, och snabba tåg för intercity och posttåg ger mer än dubbel kapacitet, eftersom en stambana där alla tåg håller ungefär samma hastighet tillåter fler avgångar per tidsenhet.
Att bygga fler spår längs med existerande stambanor kommer kräva stopp i tågtrafiken många gånger under ett decennium, sedan kommer man inte från att gamla stambanorna har skarpa kurvor som begränsar hastigheter. Jag tänker hastighetsklass 100 km/h och hastighetsklass 250 km/h, för att bygga nya stambanor och inte bygga dem för en rimlig hastighet är väldigt dumsnålt.
Många tror stambanorna vi har är trasiga, de många förseningarna och problemen är snarare för att stambanorna är fulla och ett tåg med problem får genomslag långt bort väldigt snabbt då det inte är fri väg för alla tåg bakom. Det är ett kapacitetsproblem. Precis som en bilkö inte är ett fel i vägbanan som måste lagas. Ibland kan det vara spårproblem, men igen så blir följdproblemen stora snabbt för att det är tätt med tåg bakom på samma förbindelse. Svenska järnvägen är ett offer för sin egen framgång. Enorm tillväxt utan ny kapacitet att tala om.
Om vi ska göra ett omtag så är jag intresserad över att ta med NATOs önskemål om godsförbindelser på järnväg. Kanske är det dags att väcka upp linjer med järnvägsfärjor igen.
enfaldig on
Bra att Miljöpartiet verkar ha blivit något vettigare i frågan. Självklart behöver vi rusta upp stambanorna framför höghastighetståg (framför snabbtåg som ändå bara kommer köa utanför Södertälje bakom något godståg).
Steinson on
Starkt av dem att inse att dom hade fel och backa från ett helt klart orimligt projekt, trots att det i princip innebär att de erkänner regeringens rälspolitik som helt korrekt. Även om det tog ett maktskifte för dem att komma dit.
ViewTrick1002 on
Ny järnväg 2024 = snabbtåg. Gängse standard för nybyggd järnväg idag är det som i folkmun kallas snabbtåg. Skillnaden i kostnad mellan 250 eller 300 km/h är på marginalen.
Problemet idag är kapaciteten. Det finns många avsnitt som redan ligger på maxkapacitet. Det fixar man inte genom att “rusta upp”. Det krävs nya spår vilket idag innebär snabbtåg.
Det stora misslyckandet är att man inte gav ett alternativuppdrag när man utredde snabbtåg – hade man sagt “ta fram planer för snabbtåg och alternativet att bygga ut stamnätet” hade vi inte varit här idag. Men man var så säkra på att det skulle gå i hamn att man frångick gott omdöme.
Bra att åsikterna håller på att skifta, men det är långt från tanke till utredning (för att inte tala om verkställighet!).
hedvigOnline on
Nu är ju dock nya banor ofta “snabbtåg”, med tanke på att man byggt Botniabanan, Grödingebanan och Svealandsbanan för att klara 250 km/h. Man kan göra båda sakerna samtidigt, medan man också erkänner att 300+ km/h är lite för populistiskt.
-Ostlänken? Gärna.
-Väldigt många nya dubbelspår, inklusive Malmbanan? Gärna.
-Fyrspår Uppsala-Myrbacken med 250 km/h som mål? Gärna.
TL;DR: 250km/h kommer funka väldigt bra som ersättare för flygresor *om* tågen faktiskt går i tid. Det kommer de göra mycket oftare med **fler** spår som **underhålls** bättre. 300 km/h är fel prio, satsa på att byta ut gamla kontaktledningsstolpar och bygga dubbelspår.
ElegantApartment7330 on
Fyfan vilket jävla marknadsföringshaveri det blev med ”nya höghastighetsbanor”, folk har fått en sån hangup på just höghastighetståg att det har försvunnit 10-15 år till politiskt dravel
Solipsists_United on
Det är i princip omöjligt att bygga nya stambanor i Sverige, eftersom alla har veto. Det räcker med att en länsstyrelse hittar en ovanlig groda, eller att en enda kommun säger nej, se Härryda, eller nån annan av dussintals olika instanser. Sveriges miljölagstiftning gör det omöjligt.
Ostlänken har planerats i över 30 år, och den har fortfarande inte påbörjats.
9 Comments
Bra strategi, mer pengar till tågen och se till att skiten faktiskt går på utsatt tid.
Det och att priset kanske borde vara konkurrenskraftigt mot flyg om det ändå ska ta 6ggr längre tid.
Det är sånt här miljöpartiet ska jobba för.
Parallella stambanor som separerar långsamma tåg för gods och frekvent stannande landsbygdståg, och snabba tåg för intercity och posttåg ger mer än dubbel kapacitet, eftersom en stambana där alla tåg håller ungefär samma hastighet tillåter fler avgångar per tidsenhet.
Att bygga fler spår längs med existerande stambanor kommer kräva stopp i tågtrafiken många gånger under ett decennium, sedan kommer man inte från att gamla stambanorna har skarpa kurvor som begränsar hastigheter. Jag tänker hastighetsklass 100 km/h och hastighetsklass 250 km/h, för att bygga nya stambanor och inte bygga dem för en rimlig hastighet är väldigt dumsnålt.
Många tror stambanorna vi har är trasiga, de många förseningarna och problemen är snarare för att stambanorna är fulla och ett tåg med problem får genomslag långt bort väldigt snabbt då det inte är fri väg för alla tåg bakom. Det är ett kapacitetsproblem. Precis som en bilkö inte är ett fel i vägbanan som måste lagas. Ibland kan det vara spårproblem, men igen så blir följdproblemen stora snabbt för att det är tätt med tåg bakom på samma förbindelse. Svenska järnvägen är ett offer för sin egen framgång. Enorm tillväxt utan ny kapacitet att tala om.
Om vi ska göra ett omtag så är jag intresserad över att ta med NATOs önskemål om godsförbindelser på järnväg. Kanske är det dags att väcka upp linjer med järnvägsfärjor igen.
Bra att Miljöpartiet verkar ha blivit något vettigare i frågan. Självklart behöver vi rusta upp stambanorna framför höghastighetståg (framför snabbtåg som ändå bara kommer köa utanför Södertälje bakom något godståg).
Starkt av dem att inse att dom hade fel och backa från ett helt klart orimligt projekt, trots att det i princip innebär att de erkänner regeringens rälspolitik som helt korrekt. Även om det tog ett maktskifte för dem att komma dit.
Ny järnväg 2024 = snabbtåg. Gängse standard för nybyggd järnväg idag är det som i folkmun kallas snabbtåg. Skillnaden i kostnad mellan 250 eller 300 km/h är på marginalen.
Problemet idag är kapaciteten. Det finns många avsnitt som redan ligger på maxkapacitet. Det fixar man inte genom att “rusta upp”. Det krävs nya spår vilket idag innebär snabbtåg.
Tråkigt att högern sköt [sin egna idé i sank](https://www.dagensps.se/teknik/tio-ars-arbete-om-tag-i-papperskorgen-beklagligt-och-farligt/). Men bättre att lägga hundratals miljarder på subventioner för kärnkraft samtidigt som branschen på egen hand investerar i förnybart när pengarna i stället kunde gå till infrastruktur som befolkningen faktiskt behöver.
Det stora misslyckandet är att man inte gav ett alternativuppdrag när man utredde snabbtåg – hade man sagt “ta fram planer för snabbtåg och alternativet att bygga ut stamnätet” hade vi inte varit här idag. Men man var så säkra på att det skulle gå i hamn att man frångick gott omdöme.
Bra att åsikterna håller på att skifta, men det är långt från tanke till utredning (för att inte tala om verkställighet!).
Nu är ju dock nya banor ofta “snabbtåg”, med tanke på att man byggt Botniabanan, Grödingebanan och Svealandsbanan för att klara 250 km/h. Man kan göra båda sakerna samtidigt, medan man också erkänner att 300+ km/h är lite för populistiskt.
-Ostlänken? Gärna.
-Väldigt många nya dubbelspår, inklusive Malmbanan? Gärna.
-Fyrspår Uppsala-Myrbacken med 250 km/h som mål? Gärna.
TL;DR: 250km/h kommer funka väldigt bra som ersättare för flygresor *om* tågen faktiskt går i tid. Det kommer de göra mycket oftare med **fler** spår som **underhålls** bättre. 300 km/h är fel prio, satsa på att byta ut gamla kontaktledningsstolpar och bygga dubbelspår.
Fyfan vilket jävla marknadsföringshaveri det blev med ”nya höghastighetsbanor”, folk har fått en sån hangup på just höghastighetståg att det har försvunnit 10-15 år till politiskt dravel
Det är i princip omöjligt att bygga nya stambanor i Sverige, eftersom alla har veto. Det räcker med att en länsstyrelse hittar en ovanlig groda, eller att en enda kommun säger nej, se Härryda, eller nån annan av dussintals olika instanser. Sveriges miljölagstiftning gör det omöjligt.
Ostlänken har planerats i över 30 år, och den har fortfarande inte påbörjats.